Houthi – Hoe de Jemenitische rebellengroep chaos creëert in de wereldeconomie.
Kapiteins van containerschepen die de route tussen Europa en Azië maken, staan op het punt Kaap de Goede Hoop opnieuw te leren kennen en een lange bocht rond Afrika te maken op een route die grotendeels achterhaald is sinds de opening van het Suezkanaal meer dan 150 jaar geleden.
Sinds half november vallen Houthi-rebellen in het land Jemen in het Midden-Oosten de scheepvaart in de Rode Zee aan, waarbij ze drones en raketten afvuren en in sommige gevallen schepen aan boord nemen en in beslag nemen. De Houthi’s, die gesteund worden door Iran , zeggen dat de aanvallen solidair zijn met hun Palestijnse bondgenoten in Hamas . Als reactie daarop hebben de meeste van ’s werelds grootste containerrederijen – waaronder het Deense Maersk, het Duitse Hapag-Lloyd en het Chinese Cosco – hun zendingen via de Rode Zee stopgezet. Ook oliemaatschappij BP doet dat. Naar schatting 7 miljoen vaten olie reizen normaal gesproken per dag door de zee.
Het is een onverwacht gevolg van de twee maanden durende oorlog tussen Israël en Hamas , die snel escaleert in een breder conflict met zowel regionale als mondiale rimpeleffecten.
“De impact treft niet langer één land”, zegt Noam Raydan , een scheepvaartanalist voor het Midden-Oosten bij het Washington Institute for Near East Policy, tegen Vox. “Nu is het mondiaal.”
Deze omleidingen zullen duizenden kilometers en dagen aan reistijd aan hun reis toevoegen, wat bedrijven miljoenen dollars aan extra brandstof en andere kosten kost. Terwijl er nog steeds schepen de Rode Zee trotseren, laat de trackingsite VesselFinder zien dat velen hun transponders hebben ingesteld om uit te zenden dat ze gewapende bewakers aan boord hebben.
Amerikaanse, Franse en Britse schepen in de regio hebben tientallen Houthi-drones neergeschoten, maar westerse regeringen staan onder druk om meer te doen om de mondiale scheepvaart te beschermen. Dinsdag kondigden de VS de oprichting aan van een uit tien landen bestaande marine-taskforce om de scheepvaart in de regio te beschermen. Ambtenaren van de regering-Biden overwegen naar verluidt ook operaties voor directe militaire aanvallen tegen de Houthi’s.
Maar er lijkt geen gemakkelijke uitweg uit de crisis te bestaan, wat laat zien hoe een samenloop van geografie, economie, technologie en geopolitiek een relatief kleine rebellengroep in staat kan stellen verrassend veel schade aan te richten aan de wereldeconomie.
Wie zijn de Houthi’s?
Ze noemen zichzelf Ansar Allah, maar de Houthi’s worden vaker aangeduid met de naam van hun oprichter, Hussein al-Houthi. Ze waren lid van een sjiitische minderheidssekte in Noord-Jemen en ontstonden als een rebellengroep die in de jaren negentig vocht tegen de regering van de Jemenitische dictator Ali Abdullah Saleh. Saleh werd uiteindelijk omvergeworpen te midden van protesten die verband hielden met de Arabische Lente in 2012, en de Houthi’s profiteerden van het daaruit voortvloeiende machtsvacuüm om in 2014 de hoofdstad Sanaa in te nemen. Ze zijn nog steeds in handen van de hoofdstad, maar worden over het algemeen door de internationale gemeenschap niet erkend als de hoofdstad van Jemen. legitieme overheid.
Sinds 2014 heeft Jemen een wrede burgeroorlog doorstaan waarin de Houthi’s – die substantiële financiering en wapens van Iran ontvangen – het opnemen tegen de internationaal erkende regering van Jemen en een internationale coalitie onder leiding van Saoedi-Arabië (en gesteund door de Verenigde Staten).
Vorig jaar schatten de Verenigde Naties dat de bijna tien jaar oude oorlog meer dan 377.000 mensen het leven heeft gekost – de meesten als gevolg van ondervoeding, onveilig water en slechte medische diensten, allemaal verergerd door conflicten – hoewel het geweld is afgenomen sinds een VN-conferentie -bemiddelden in 2022 een staakt-het-vuren. Tegenwoordig controleren de Houthi’s ongeveer een derde van het grondgebied van Jemen en 70 procent van de bevolking.
Voor zover de buitenwereld aandacht heeft besteed aan de oorlog, lag de focus vooral op de humanitaire crisis en de controversiële steun van Amerika aan de Saoedi’s. Maar zoals de recente gebeurtenissen in de Rode Zee aantonen, blijft de oorlog van de Houthi’s in Jemen niet in Jemen.
Globalisering van het conflict
De Houthi’s zijn nooit bepaald subtiel geweest over hun geopolitieke opvattingen. De officiële slogan van de groep luidt: “God is groot, dood aan de VS, dood aan Israël , vervloek de Joden en overwinning voor de islam.” Maar tot nu toe hebben buitenstaanders ze vooral alleen in hun geboorteland Jemen als een probleem gezien.
Fatima Abo Alasrar , een Jemenitische politieke analist bij het Middle East Institute in Washington, DC, vertelde Vox dat beleidsmakers buiten Jemen de internationale doelstellingen van de Houthi’s hebben onderschat omdat ‘ze nog nooit zo moedig hebben geprobeerd op te treden’ als nu, maar Houthi propaganda heeft altijd de in hun ogen te vriendschappelijke betrekkingen van de Saoedi’s met Israël in de verf gezet. Ze hebben hun strijders, wier gelederen een aanzienlijk aantal kindsoldaten omvatten , verteld dat ze een oorlog voeren tegen de VS en Israël om controle over Jemen. Nu zegt Alasrar: “Ze stoppen hun geld waar hun mond is.”
Na de Hamas-aanvallen van 7 oktober en de Israëlische militaire operatie in Gaza die daarop volgde, hebben door Iran gesteunde gewapende groepen in de hele regio – die sommigen gezamenlijk de As van het Verzet noemen en waartoe ook de Libanese Hezbollah en verschillende milities in Irak en Syrië behoren – allen voerden hun aanvallen op Israël en op Amerikaanse militaire doelen op. (De regering van Iran zelf heeft daarentegen duidelijk gemaakt dat zij niet van plan is rechtstreeks met haar eigen strijdkrachten in te grijpen.)
Van al deze groepen zijn de acties van de Houthi’s in het conflict in sommige opzichten het meest gedurfd geweest, al was het maar vanwege hun fysieke afstand tot de gevechten. Sinds oktober hebben de Houthi’s regelmatig raketten en drones afgevuurd op Israël, dat ruim 1600 kilometer van Jemen ligt. De Houthi’s hebben eerder doelen in Saoedi-Arabië en de Verenigde Arabische Emiraten aangevallen met raketten, maar de lanceringen tegen Israël – die tot nu toe allemaal zijn onderschept, hetzij door Israëlische raketafweersystemen, hetzij door Amerikaanse marineschepen in de Rode Zee – zijn veruit de langste. -afstandsaanvallen.
Op 19 november gingen Houthi-rebellen met helikopters aan boord en namen de Galaxy Leader in beslag, een vrachtschip dat gedeeltelijk eigendom was van een Israëlische zakenman. Het schip wordt nog steeds vastgehouden voor de kust van Jemen, de bemanning wordt gegijzeld en mag slechts “ bescheiden contact ” hebben met de buitenwereld. Sindsdien zijn er aanvallen van verschillende gradaties geweest tegen ten minste twaalf verschillende commerciële schepen , waarvan de meeste weinig of geen directe verbinding met Israël hadden.
Sommige van deze aanvallen hebben blijk gegeven van verrassende technische capaciteiten, waaronder wat wellicht het allereerste gevechtsgebruik van een anti-scheeps ballistische raket door welk leger dan ook zou kunnen zijn. Deze raketten, die zich op veel grotere hoogten en met grotere snelheden verplaatsen dan kruisraketten, zouden het bereik waarop legers vijandelijke schepen kunnen aanvallen dramatisch kunnen vergroten en veel bestaande verdedigingswerken overbodig kunnen maken. De door de Houthi’s gebruikte modellen lijken iets minder geavanceerd dan de modellen die zijn getest door landen als China en zijn voor het spotten afhankelijk van drones .
Een kritisch knelpunt
Ongeveer 12 procent van de wereldhandel en 10 procent van de maritieme oliehandel gaat door de Rode Zee, een watermassa die wordt begrensd door twee knelpunten: in het noorden het Egyptische Suezkanaal en in het zuiden de Bab al-Mandab, oftewel ‘Poort’. of Tears”, een zeestraat tussen Jemen en Djibouti aan de oostkust van Afrika, die op het smalste punt ongeveer 32 kilometer breed is en waar de aanvallen plaatsvinden.
“Dit is een knelpunt op de drukst gebruikte handelsroute ter wereld”, zegt Sal Mercogliano , een voormalig koopvaardijschipper en scheepvaarthistoricus. “Elke verstoring zal gevolgen hebben voor de hele toeleveringsketen.”
De route is al eerder afgesneden, voor het laatst in 2021 toen het containerschip Ever Give aan de grond liep in het Suezkanaal, waardoor het verkeer een week lang werd geblokkeerd. De huidige verstoring heeft echter het potentieel om veel langer te duren, met veel ernstiger gevolgen.
Sommige landen zullen de impact misschien direct voelen, zoals de regering van Egypte, die in geldnood verkeert , die meer dan 9 miljard dollar per jaar verdient aan de doorvoervergoedingen van het Suezkanaal. Maar gezien het complexe web van de wereldhandel dat door de zeescheepvaart wordt geweven, zullen andere landen domino-effecten ervaren.
Rachel Ziemba , een energie- en economieanalist bij het Center for a New American Security, wees erop dat de verstoring komt in een tijd waarin veel Europese economieën gedwongen zijn hun afhankelijkheid van scheepsolie en aardgas te vergroten , grotendeels uit het Midden-Oosten . Oost , in een poging zich los te maken van de Russische pijpleidingen. Rusland heeft intussen zijn eigen olie-export naar India , China en andere markten in Azië vergroot – en een groot deel van die olie gaat ook per schip door de Rode Zee . “Als het om de scheepvaart gaat, is er eerder sprake van een grotere afhankelijkheid van de scheepvaart dan van minder”, aldus Ziemba.
De olieprijzen zijn de afgelopen twee maanden gedaald , grotendeels als gevolg van de afnemende vraag van grote consumenten als China, maar zijn dinsdag wel met meer dan $1 per vat gestegen. De Europese aardgasprijzen stegen ook met 7 procent nadat het nieuws bekend werd dat BP zijn leveringen van vloeibaar aardgas aan de Rode Zee opschortte.
De crisis kan niet op een slechter moment komen voor de mondiale scheepvaartsector, die in een dip verkeert nu de mondiale industriële productie stagneert en de consumentenvraag na de pandemie normaliseert. Het probleem voor verladers is niet alleen het risico voor hun schepen, lading en bemanning, maar ook de kosten om zich tegen dat risico te verzekeren.
De oorlogsrisicopremies die verzekeringsmaatschappijen in rekening brengen voor de scheepvaart in de Rode Zee zijn al gestegen van ongeveer 0,07 procent van de waarde van een schip begin december naar ongeveer 0,5 procent nu. Gezien het feit dat olietankers een waarde kunnen hebben van honderden miljoenen dollars , zouden deze premies de scheepvaart op de Rode Zee onbetaalbaar kunnen maken als ze verder stijgen.
De Bab al-Mandab is ook niet het enige knelpunt in de mondiale scheepvaart dat onder druk staat. Het Panamakanaal functioneert momenteel met verminderde capaciteit als gevolg van lage waterstanden als gevolg van een historische droogte, waardoor het aantal schepen dat er doorheen kan, beperkt is. Analisten zijn ook bezorgd dat de onrust in het Midden-Oosten gevolgen zou kunnen hebben voor de Straat van Hormuz, de toegangspoort tot de Arabische Zee tussen Iran en de VAE. Gezien het belang ervan als route voor olietransport zou dit een veel grotere impact op de energieprijzen kunnen hebben .
“Het benadrukt eigenlijk alleen maar het belang van het hebben van verschillende toeleveringsketens, van de mogelijkheid om te heroriënteren”, aldus Ziemba. Maar de kosten voor het ontwikkelen van deze alternatieven beginnen op te lopen.
Terug schieten
Mondiale verladers hebben het voortouw genomen bij de oproep aan mondiale regeringen om iets aan de Houthi’s te doen. In een opvallend recent hoofdartikel maakte Lloyd’s List, het toonaangevende tijdschrift voor de scheepvaartindustrie, expliciete vergelijkingen met het gebruik van de Britse marine om de scheepvaart in de 19e eeuw te beschermen, door te schrijven : “Laat de kanonneerbootdiplomatie beperkt blijven tot het verleden. Maar er is legitiem gebruik van kanonneerboten in de 21e eeuw; de aanhoudende stroom van de wereldhandel is daar één van.”
Maandag kondigde minister van Defensie Lloyd Austin de oprichting aan van Operatie Prosperity Guardian, een multinationale marinemissie bedoeld om de scheepvaart in het gebied te beschermen. Maar het is nog steeds onduidelijk hoe groot deze taskforce zal zijn en hoe deze zal opereren. ‘Ik denk niet dat je konvooien in de stijl van de Tweede Wereldoorlog schepen zult zien escorteren,’ zei Mercogliano. De omvang van de betrokken scheepvaart maakt dergelijke escortes onwaarschijnlijk. “Het is waarschijnlijker dat marineschepen zichzelf tussen Jemen en de belangrijkste vaargeul plaatsen en zich als poortwachters gedragen.”
De coalitie, die bestaat uit een aantal Europese landen, maar ook uit Bahrein en de Seychellen – een kleine eilandstaat met slechts 100.000 inwoners – kent ook enkele opmerkelijke afwezigheden. Wat ontbreekt is China, dat een militaire basis heeft in het nabijgelegen Djibouti en sterk afhankelijk is van de import van olie uit het Midden-Oosten en de export van consumptiegoederen naar Europa via schepen.
Peking speelt de laatste tijd een actievere rol in de politiek van de regio, waaronder het bemiddelen in een historische diplomatieke overeenkomst tussen Saoedi-Arabië en Iran eerder dit jaar, terwijl containerschepen onder de vlag van Hong Kong tot de aanvallers behoorden. Maar hoewel de Amerikaanse en Chinese marine al eerder in de regio hebben samengewerkt, onder meer bij de inspanningen om de Somalische piraterij tien jaar geleden te bestrijden, zijn de geopolitieke spanningen tussen de twee naties nu veel hoger.
In plaats van dat Peking zich bij de multinationale taakgroep heeft aangesloten, heeft het Pentagon Chinese marineschepen ervan beschuldigd een noodoproep te hebben genegeerd van een tanker in Israëlische handen die eind november werd aangevallen.
Nog een ontbrekend land: Saoedi-Arabië, wat des te verrassender is gezien het feit dat het land al jaren tegen de Houthi’s vecht. Maar Saoedische leiders, die onlangs stappen hebben ondernomen om zich los te maken van het bloedige en kostbare conflict in Jemen en verschillende rondes van vredesbesprekingen met de Houthi’s hebben georganiseerd, hebben naar verluidt er bij de VS op aangedrongen terughoudend te zijn bij het reageren op de scheepsaanvallen.
Alasrar suggereert dat Saoedische leiders waarschijnlijk nog steeds verontwaardigd zijn over wat zij zien als een matte reactie van Washington op Houthi en Iraanse aanvallen op oliefaciliteiten in Saoedi-Arabië en de Emiraten in de afgelopen jaren. “Op dit moment zijn de Saoedi’s waarschijnlijk meer geïnteresseerd om toeschouwer te zijn, omdat de Houthi’s zich directer tot Israël en de Verenigde Staten richten”, zei ze. De Saoedi’s zijn “niet geïnteresseerd in een escalatie, omdat dit hen niets heeft opgeleverd.”
Naast de nieuwe taskforce hebben de VS de vliegdekschipaanvalsgroep Dwight D. Eisenhower naar de wateren bij Jemen verplaatst om een mogelijke verdere Amerikaanse reactie op de aanvallen te ondersteunen. Politico meldde onlangs dat ambtenaren van de regering-Biden de opties hebben overwogen om terug te slaan tegen Houthi-doelen in Jemen zelf.
Er is een precedent. In 2016 lanceerden de VS onder president Obama Tomahawk-raketten op drie Houthi-radarlocaties als reactie op een eerdere ronde van Houthi-aanvallen op Amerikaanse marineschepen in de regio. De VS hebben de afgelopen twintig jaar ook honderden drone-aanvallen gelanceerd op vermoedelijke terroristische doelen in Jemen. Maar het zou een soort ommekeer betekenen voor de regering-Biden, die in 2021 een stopzetting van de Amerikaanse steun aan de door Saoedi-Arabië geleide coalitie in Jemen aankondigde als een van haar eerste buitenlandse beleidsacties en ook de Amerikaanse drone-oorlog heeft teruggeschroefd. .
De Houthi’s op hun beurt zeggen dat ze zich niet laten afschrikken door de nieuwe taskforce, waarbij een woordvoerder tegen de Washington Post zegt : ‘Onze oorlog is een morele oorlog, en daarom zullen onze militaire operaties, ongeacht hoeveel allianties Amerika ook mobiliseert, niet stoppen. .”
Hoe de situatie ook wordt opgelost, het kan blijvende gevolgen hebben tot ver buiten de Rode Zee. De wereldeconomie blijft net zo afhankelijk van de scheepvaart als altijd: zij is goed voor ongeveer 80 procent van de wereldhandel. En tussen de ontwrichting van de graantransporten door de Zwarte Zee als gevolg van de Russische zeeblokkade van Oekraïne en de operaties van de Houthi’s in de Rode Zee hebben de afgelopen jaren ruimschoots aangetoond hoe gewapende conflicten die handel kunnen ontwrichten.
Er kunnen nog meer verstoringen opdoemen. Vorig jaar voerde de Chinese marine, als reactie op een bezoek aan Taiwan door de toenmalige voorzitter van het Huis van Afgevaardigden, Nancy Pelosi, live-brandoefeningen rond het eiland uit, waardoor de internationale scheepvaartroutes effectief gedurende meerdere dagen werden geblokkeerd. Er bestaat een groeiende vrees dat China een langere blokkade zou kunnen instellen , hetzij in de aanloop naar een grootschalige oorlog tegen Taiwan, hetzij in plaats daarvan.
Mercogliano zegt dat de recente gebeurtenissen de aannames over het evenwicht van de zeemacht op hun kop hebben gezet. “We zagen wat de Oekraïners met de Russische Zwarte Zeevloot konden doen zonder een geavanceerde marine”, zei hij, verwijzend naar het besluit van Moskou om de vloot grotendeels terug te trekken van zijn traditionele basis op de Krim na een hele reeks aanvallen door Oekraïense lucht- en maritieme drones. ‘Nu zien we wat de Houthi’s kunnen doen zonder enige marine. Stel je nu eens voor hoe een Taiwan-scenario eruit zou zien.”
De Houthi’s zullen waarschijnlijk moeite hebben om te reageren op een echte door de VS geleide reactie, maar hun durf – en hun strategie – zouden ook een voorproefje kunnen bieden van grotere verstoringen die nog zullen komen.