Dieselgate, een gevolg van tegenstrijdige bevelen in de auto-industrie

Dieselgate, een gevolg van tegenstrijdige bevelen in de auto-industrie

31 oktober 2020 0 Door Redactie SDB

Kunnen we de consument goedkoop laten krijgen wat hij wil, en de producent het hem met winst aanbieden, met behoud van het milieu? Welke compromissen zijn aanvaardbaar tussen deze drie legitieme doelstellingen?

De “dieselgate” -crisis, al geanalyseerd en geïllustreerd, naast de conclusies van de lopende proeven in Duitsland, die Volkswagen enkele miljarden zouden kunnen kosten, nadat dit bedrijf al 10 miljard dollar aan de Verenigde Staten heeft uitbetaald . – Verenigd op een totaal van 25 miljard, tussen strafrechtelijke boete en schadevergoeding voor veel klanten.

De inconsistentie van individuele en collectieve keuzes

Tegenstrijdige doelstellingen komen naar voren bij het bespreken van de wenselijkheid van een controversiële technologie (5G, ggo’s, pesticiden, toepassing van contactopsporing tijdens een epidemie, nucleair, diesel, enz.), De ‘eerlijke prijs’ van dingen (in hoeverre moeten we onze energie te veel betalen om de energietransitie te versnellen, in hoeverre kunnen we ons voedsel of onze medicijnen te veel betalen om een ​​lokale landbouw- of farmaceutische sector te ondersteunen …), of afwegingen tussen onze consumptiewensen en behoud van schaarse middelen.

Op individueel niveau is ieder van ons tegelijk producent, consument en burger. Geconfronteerd met de moeilijkheid om gedrag te vertonen in overeenstemming met elk van deze componenten van onze identiteit, besteden we af en toe aandacht aan elk van deze componenten. We gaan in een SUV naar een mars voor het klimaat en zullen naast elkaar bestaan ​​in onze koelkast, biologische groenten en goedkoop voedsel met een onzekere inhoud.

Op collectief niveau zullen vertegenwoordigers van elke belanghebbende hun standpunt naar voren brengen, vooral wanneer het parlement of de administratie normen bespreken, zowel op nationaal als op Europees niveau. Er wordt terecht verwacht dat aan het einde van de onderhandelingen, geen enkele deelnemer kon worden meer tevreden met de genomen zonder ten minste één andere deelnemer minder dus besluit (wat economen noemen een ”  optimum van Pareto  ”).

Maar heel vaak is het dat niet. De chronologie van de discussies, de soms onvolledige informatie die elk heeft gegeven, het feit dat ooit een dergelijke toezegging is gedaan, dat een vraag eerder is beantwoord, de noodzaak om iets toe te geven aan een deelnemer, de uiteindelijke beslissing nemen blijft verre van optimaal en we konden ons meer bevredigende keuzes voorstellen voor alle partijen.

De theoretici van organisaties hebben formele modellen van deze fenomenen voorgesteld, zoals het smakelijke ”  prullenbakmodel  ” of “de tirannie van kleine beslissingen  “.

Een nieuw gepubliceerd boek geeft hier een goed voorbeeld van en laat zien hoe 40 jaar regulering van voertuigemissienormen tot de dieselgate-rampen heeft geleid.

De tegenslagen van regulering

In het werk dat voortkomt uit zijn proefschrift in de economie , analyseert Samuel Klebaner de rol van overheidsregulering op de technologische en economische dynamiek van fabrikanten.

Het houdt tegelijkertijd rekening met twee gezichtspunten: de manier waarop de Europese publieke norm tot stand komt en de manier waarop fabrikanten regelgeving integreren in hun strategie en hun technologische keuzes. De tijd van regulering en de tijd van de industrie blijven moeilijk met elkaar te verzoenen. De standaard gebouwde worstelt om de doelen te bereiken die het zichzelf had gesteld.

Het boek beschrijft hoe een optelsom van ogenschijnlijk rationele en over het algemeen goedbedoelde beslissingen uiteindelijk voor alle partijen een onbevredigende situatie opleverde. Het lijkt er in feite op dat het technologische traject waarop dieselmotoren werden geïnstalleerd, onder druk van de Europese norm, ervoor zorgden dat hun vervuilende emissies (fijnstof en NO x ) geleidelijk die van benzinemotoren benaderden, terwijl veel lager brandstofverbruik en dus CO2-uitstoot.

Ondanks de tekortkomingen leek dieseltechnologie daarom een ​​goed tijdelijk compromis, waardoor de uitstoot van broeikasgassen kon worden verminderd in afwachting van een grotere verspreiding van schone voertuigen (elektrisch of waterstof), bovendien aangemoedigd door overheidsbeleid. .

Het snelle en waarschijnlijk voortijdige stopzetten van diesel na dieselgate, als het een mogelijke versnelling van de gewenste overgang naar het elektrische voertuig teweegbrengt, veroorzaakt ondertussen een substantiële toename van de CO 2 -uitstoot van auto’s en meerdere industriële claims. Hoewel het relevant kan zijn om in dichtbevolkte steden de voorkeur te geven aan vermindering van de uitstoot van fijne deeltjes, valt het te betreuren dat degenen die voornamelijk ver van de grote steden reizen, ertoe worden aangezet te kiezen voor benzinemotoren die meer broeikasgassen uitstoten. Kas.

Deze situatie doet denken aan het overhaaste vertrek van Duitsland uit kernenergie. Terwijl diesel stierf als gevolg van de rampzalige impact van de bedrijfsfraude van Volkswagen, was het ongeval in Fukushima fataal voor kernenergie in Duitsland, en in mindere mate in Frankrijk.

Ondanks een zeer proactief beleid om hernieuwbare energiebronnen te ontwikkelen, neemt de uitstoot van broeikasgassen door de Duitse energiesector toe, omdat het aandeel van fossiele energie daar nog steeds groter is dan dat van hernieuwbare energiebronnen in de elektriciteitsproductie. De productie van een kilowattuur in Duitsland veroorzaakt de uitstoot van meer dan 400 gram kooldioxide, tegen 74 gram in Frankrijk.

Het is aannemelijk dat noch diesel noch kernenergie op lange termijn de basis zullen vormen voor goede oplossingen voor mobiliteit of de productie van schone elektriciteit. Deze twee technologieën zouden echter kunnen bijdragen aan de overgang naar de noodzakelijke en dringende decarbonisatie van onze economie.

In beide gevallen probeerden Europese of nationale regelgevende instanties in overleg met de industrie en andere belanghebbenden een routekaart te promoten die een redelijk compromis mogelijk maakt. In beide gevallen bracht het gebrekkige gedrag van industriëlen die veiligheids- en milieunormen, Volkswagen of Tepco, te omzeilen, gecombineerd met een al te accommoderende houding van staten in termen van de implementatie van de regels, de technologieën in diskrediet bij gebruikers en besluitvormers, maar ondermijnde ook het vertrouwen in de goede trouw van industriëlen en in de efficiëntie en strengheid van regelgevers. Het echte leven dwaalde te ver af van de weergegeven bedieningsnormen.

Een rond en glooiend voetbalveld, met veel goals

De wereld van regulering lijkt zeker op het ronde, glooiende voetbalveld beschreven door organisatietheoretici James March en Pierre Romelaer  :

Denk aan een rond, hellend voetbalveld met meerdere doelkooien. Een flink aantal verschillende mensen (maar niet zomaar iedereen) kunnen op elk moment meedoen of de game verlaten. Sommige mensen kunnen ballen toevoegen of verwijderen, spelers proberen alle ballen die langs hen passeren naar de doelen te sturen die ze leuk vinden en weg van degene die ze willen vermijden. De helling van het veld heeft een sterke invloed op de baan van de ballen en de doelen die zullen worden bereikt, maar het verloop van een specifieke beslissing en de uitkomst ervan zijn moeilijk te voorspellen. Achteraf bezien lijkt wat er is gebeurd echter niet verrassend en bevestigt het de overtuigingen en verwachtingen van de toeschouwers.

In het geval van diesel streeft de toezichthouder meerdere doelen na: minder vervuiling, minder klimaatverandering, behoud van werkgelegenheid, concurrentievermogen van de Europese industrie, gezondheid, winst. Nieuwe spelers nodigen zichzelf uit in het spel, zoals steden die het verkeer op hun grondgebied reguleren, anderen vertrekken zonder echt te vertrekken, zoals staten die hun soevereine macht aan de Europese Unie delegeren en tegelijkertijd de welvaart van hun land verzekeren. bedrijven ontdekken sommige onmogelijke spelregels, zoals de technici die nieuwe voertuigen ontwerpen, anderen veranderen nog steeds de positie van de doelen en de vorm van de ballen tijdens het spel …

Het boek van Samuel Klebaner is niet bedoeld om de daders aan de kaak te stellen. Het heeft geen hekel aan de regelgevers die een eerlijk evenwicht zoeken tussen de doelstellingen van het overheidsbeleid en draaglijke trajecten voor economische spelers, noch de industriëlen die veeleisende normen proberen te verzoenen met de zorg voor hun economische duurzaamheid en de bevrediging van de vraag. , noch consumenten die niet meer willen / kunnen betalen voor producten die meer respect hebben voor de planeet, maar die hen geen persoonlijk voordeel opleveren. Het toont met precisie de vele beperkingen en tegenstrijdige voorschriften waarmee iedereen worstelt.

Reacties

Reacties