Connect with us

Column

De straten van de hel

Published

on

Hitler's Autobahn

Achter de mythe van “Hitler’s Autobahn” gaat een verhaal schuil van fraude, mediamanipulatie en erbarmelijke werkomstandigheden.

“Maar de autobahnen…!” Dat waren de woorden die decennia na het einde van de Tweede Wereldoorlog nog het signaal gaven dat de spreker nu graag iets positiefs over het nationaal-socialisme de zaal in wil gooien. Bijna geen enkele andere maatregel uit de verzameling mythen over het scheppen van banen bij de NS nam ooit een soortgelijke “bijzondere positie” (1) in het collectieve geheugen in als de aanleg van de Reichsautobahn, waarvan het belang voor het overwinnen van de werkloosheid lange tijd als “onmiskenbaar” werd beschouwd ( 2) – en die in zijn vermeende fulminiteit uitstekend was om het te onderscheiden van de gruweldaden van het nazi-regime. Volgens de onuitgesproken consensus was de aanleg van de Autobahn een smetteloos succesverhaal.

Vooral tijdens de naoorlogse periode ontwikkelde zich een wijdverbreide, positief gesuggereerde “nostalgie” (3) naar de oorspronkelijke snelwegen, vaak met panoramische uitzichten, die in tegenstelling tot het steeds drukker wordende verkeer van de late 20e eeuw intensiveerde en zelfs zo ver ging als monumentenbescherming eisen (4e ).

De aanleg van de snelweg werd zo een politiek toevluchtsoord voor de oorlogsgeneratie, een retorische maas in de wet waarvan men dacht dat de muren bedekt waren met feiten: het aantal werklozen daalde immers van 1933 tot 1934 met 2,4 miljoen (5) – dat moet duidelijk zijn iets te maken hebben met het “technische en economische hoogstandje van de aanleg van snelwegen, waarmee de werklozen van de straat werden gehaald” (6).

Talloze andere legendes omringen de bouw van de Reichsautobahn: het zou een idee van de “Führer” zelf zijn geweest; door hem was de werkloosheid overwonnen; en in het algemeen symboliseerde de aanleg van de snelweg altijd het plezier van het werk, dat zo belangrijk was voor de nationaal-socialisten. Deze beweringen zijn keer op keer zorgvuldig weerlegd in onderzoek. De aanleg van snelwegen was zelfs verantwoordelijk voor slechts 2,3 procent van de opmerkelijk snelle daling van het aantal werklozen met 2,4 miljoen (7).

Advertisement

Dat de mythe van een effectieve werkgelegenheidsmaatregel zo hardnekkig blijft bestaan, ook al heeft de aanleg van de Autobahn geen noemenswaardige bijdrage geleverd aan de economische opleving, is vooral te danken aan de grootschalige propagandacampagne die er vanaf het begin mee gepaard ging.

Media-analytisch gezien is het vandaag de dag nog steeds buitengewoon interessant. Het nuluur sloeg toe op 23 september 1933, toen Adolf Hitler de baanbrekende ceremonie vierde voor de aanleg van de Reichsautobahn-route van Frankfurt naar Darmstadt. De geschiedenis van het plannen van een snelwegennet begon echter een paar jaar eerder – in de Weimarrepubliek.

Een korte geschiedenis van snelwegplanning

Op 1 mei 1933 maakte Adolf Hitler voor het eerst bekend dat hij zijn eigen, grootschalige wegennet wilde aanleggen, dat recht zou doen aan het moderne autoverkeer en Duitsland klaar zou maken voor de toekomst. Het plan voor een basissnelwegennet dat in augustus van datzelfde jaar werd gepresenteerd, bedroeg in totaal 7.000 kilometer ambitieus.

De planning van dit basisnetwerk was echter niet de verdienste van de Hitler-regering. De Vereniging voor de voorbereiding van de Hanzesteden-Frankfurt-Basel, kortweg HaFraBa genoemd, had dergelijke concepten vanaf de oprichting in 1926 ontwikkeld “tot het punt waarop ze bouwrijp waren” (9). In zekere zin was het feit dat deze plannen tijdens de Weimarrepubliek niet werden uitgevoerd te wijten aan de traag slijpende wielen van de democratie: in het parlement waren er altijd felle discussies over de kwestie van de financiering van de aanleg van de snelweg en ook over hoe om die mensen te compenseren van wie de eigendommen in beslag hadden moeten worden genomen voor de aanleg van de snelweg.

De nationaal-socialisten toonden daarentegen weinig preutsheid. In augustus 1933 richtten ze de “Reichsautobahn Society” op, die als een soort centrale autoriteit snel – en volledig ondemocratisch – de juridische hindernissen uit de weg ruimde die de realisatie van de snelwegconstructie tijdens de Weimarrepubliek in de weg stonden (10) .

Om de aanleg van de autobaan te financieren, trokken de nationaal-socialisten fondsen over van het Rijksbureau voor Arbeidsbemiddeling en Werkloosheidsverzekering, wat bij tijdgenoten de indruk moet hebben gewekt dat de aanleg van de autobaan een veelbelovende maatregel voor het scheppen van banen was. In 1933 werd voor de geplande 7.000 kilometer in totaal 1,4 miljard Reichsmark geraamd, een onvoldoende die later werd verhoogd (11).

Advertisement

De “baanbrekende ceremonie” – geboorte van Autobahn-propaganda

De “baanbrekende ceremonie” op 23 september 1933 was geen plotselinge gebeurtenis. Sinds het midden van het jaar was het publiek via talrijke “interviews en artikelen, persconferenties en radio-uitzendingen” bij de aanleg van de snelweg beëdigd (12). In juli van dat jaar beschreef de “Völkischer Beobachter” het project als een “culturele daad van de eerste rang” (13) – een kenmerkende term voor het belang dat Hitler ook zou toekennen aan de aanleg van de autobaan.

De baanbrekende ceremonie zelf werd voorafgegaan door een pompeuze gebeurtenis: uitgerust met uniforme werkoefeningen marcheerden 720 toekomstige autosnelwegwerkers ’s ochtends van het arbeidsbureau naar de Frankfurt Stock Exchange, die was opgehangen met levensgrote hakenkruizen en een gigantisch spandoek met de slogan: “Werk en vrede!” Voor de beurs van Frankfurt werden de arbeiders vervolgens plechtig overhandigd aan hun schoppen – een procedure die er geen twijfel over liet bestaan ​​”wie (zij) moesten bedanken voor hun nieuwe afspraak” (14).

Hitler's Autobahn

De toekomstige Autobahn-arbeiders voor de beurs van Frankfurt op 23 september 1933 (15).

De autobahn werd al vroeg in het leven geroepen als een concrete garantie voor het nationaal-socialistische verlangen naar vrede. Dit bood het praktische neveneffect van het jarenlang vergoelijken van de stijgende werkgelegenheidscijfers in de wapenindustrie: het aandeel van de uitgaven aan de Wehrmacht steeg van 4 procent in 1933 tot 58 procent in 1938 (16), wat natuurlijk niet publiekelijk werd bekendgemaakt. gecommuniceerd.

Nog in mei 1939 beweerde Hitler, onder andere, zinspelend op de autobahnen:

“En hoeveel van deze werken nemen tien tot twintig jaar in beslag! Dus ik heb reden genoeg om vrede te willen’ (17).

Advertisement

Het bleek dat de trieste waarheid anders was.

Toespraak van Hitler tijdens de baanbrekende ceremonie

Hoogtepunt van de maandenlange publiciteitscampagne voor de aanleg van de Autobahn was de live-uitzending van de “baanbrekende ceremonie” in de vorm van een radioverslag. Geen enkel ander medium kon destijds tippen aan de moderne reputatie en actuele actualiteit van radio-uitzendingen.

In feite is Hitlers toespraak van 23 september 1933 als opname bewaard gebleven (18).

Zo’n “Reichssendung” was beter geschikt dan welk krantenbericht dan ook om de sfeer tijdens het evenement meteen en schijnbaar authentiek over te brengen: de marsmuziek en het gejuich van de aanwezige toeschouwers is altijd te horen op de achtergrond van de uitzending.

Het concept van radioreportages werd in de tweede helft van de jaren twintig ingeburgerd en zette bewust de stap “van louter uitleg naar onmiddellijke weergave van de gang van zaken” (19).

Advertisement

Vanaf dat moment bracht de verslaggever niet meer alleen verslag uit, maar kaderde hij de besproken gebeurtenis in. Met andere woorden: politieke framing onder het mom van journalistiek.

Een radioverslag was daarom het ideale middel om een ​​zeer propaganda-evenement effectief te organiseren, en technisch gezien was het net zo actueel als de aankondiging van een rijksbreed wegennet.

Een omroeper introduceert de “ceremoniële opening van het gebouw” onder de “briljante bescherming van onze gids”. Terwijl Hitler het podium beklom, werd door de aanwezigen “Sieg Heil” geroepen. Hij spreekt ongeveer twaalf minuten voordat hij terrein breekt.

Er kunnen in principe twee betekenisniveaus worden afgeleid uit de toespraak van Hitler. Enerzijds prijst hij de aanleg van de snelweg om economische redenen en als maatregel tegen de werkloosheid. Maar eigenlijk moet met de autobahnen een veel belangrijker doel worden bereikt: Hitler zal de aanleg van de autobahn tot een “mijlpaal (…) voor de opbouw van de Duitse volksgemeenschap” (20) verklaren, die in één klap niet alleen de economische problemen oplossen, maar ook de identiteitspolitieke problemen van de mensen die Duitsers zouden moeten oplossen.

Volgens Hitler is de aanleg van de autobaan nu al een uitdrukking van de nationaal-socialistische inzet tegen het “grootste lijden en het diepste ongeluk” van de Duitsers – de “vloek van de werkloosheid”, die Hitler expliciet aan de Weimar-politiek toeschrijft. Hij ziet “geen andere manier” om dit tegen te gaan dan de economie “ergens eerst” een boost te geven met “groot, monumentaal werk” . Beide formuleringen maken duidelijk dat achter de uitgebreide zelfportretten van de Hitler-regering als een ‘energiek regime’ uiteindelijk geen even doordachte plannen voor het scheppen van werk schuilgingen.

In termen van identiteitspolitiek waren dergelijke aankondigingen echter een garantie dat de Duitsers nog steeds “monumentale (…) borden konden plaatsen als garanties voor omvang, stabiliteit en duurzaamheid”, zelfs na de “schande van de verloren oorlog”.

Advertisement

De aanleg van de Autobahn was dus zowel een prestigeproject als een collectieve manier om trauma te boven te komen.

In de loop van de bouwwerkzaamheden moeten niet alleen “honderdduizenden” direct werk en betere voorwaarden krijgen; Hitler beschrijft de aanleg van de autobaan eerder als een “proces om onze mensen van binnenuit samen te smeden”. Hij verheerlijkte het werk op de autosnelwegen als een middel om “klasse-arrogantie” te overwinnen, als werk dat “de drager ervan veredelt”, die “door ijver, door (…) zweet” bijdraagt ​​”tot het welzijn van het hele volk”. In die zin moet het uur van de start van de bouw van de Reichsautobahn een “markeringssteen (…) voor de bouw van de Duitse nationale gemeenschap” worden, voor de “stichting (…) van een nieuw Reich”.

De mythe over de “werkgelegenheidsmaatregel snelwegaanleg”

De grootschalige gebeurtenis rond de “eerste baanbrekende ceremonie” had niet nagelaten impact: Hitlers verhaal van een “nationale gemeenschap” verenigd door werk diende altijd als inspiratie voor toekomstige baanbrekende ceremonies en voor de daaropvolgende inauguratieceremonies. Elke nieuwe start van de bouw, elke voltooiing van de volgende duizendste kilometer gaf aanleiding om de autosnelwegen door het hele land te presenteren als een succesvolle maatregel voor het scheppen van banen. In de nazi-propaganda van de volgende jaren werd de “baanbrekende ceremonie” al snel verteld als een oude legende. De foto, waarop Hitler aan het scheppen is en die natuurlijk bedoeld was om de “energie” en “nabijheid van het volk” van het regime te illustreren, werd al snel door heel Duitsland verspreid en herhaaldelijk gebruikt in fotomontages voor propagandadoeleinden:

Hitler's Autobahn

Links: Brochure, omstreeks 1938 (21). Rechts: Ansichtkaart ter gelegenheid van de voltooiing van de eerste 1.000 kilometer, 1936 (22).

De werkzaamheden aan de snelwegverbinding Frankfurt-Darmstadt duurden ongeveer anderhalf jaar voordat deze op 19 mei 1935 met een lengte van 22 kilometer – een half jaar na de oorspronkelijk aangekondigde datum – voor het verkeer werd opengesteld. De inhuldiging vond plaats door middel van een geënsceneerde “boodschap” aan Adolf Hitler van de voltooiing, die een prototype zou worden voor de inhuldigingsceremonies in de volgende jaren. Hoewel de overgrote meerderheid van de “toeschouwers” (23) bij deze evenementen niet snel in staat zou zijn om zelf de autobahnen te besturen, concentreerde de nazi-propaganda zich met succes op de banen die de aanleg van de autobahn zogenaamd al creëerde en zette mensen van de bevolking anders naar de toekomst.

Aanleg snelweg: slecht betaald hard werken

In feite is de nationaal-socialistische weergave van de aanleg van de snelweg als een succesproject voor het scheppen van banen echter schromelijk overdreven. Het herstel van de Duitse economie was al begonnen voordat de nationaal-socialisten aan de macht kwamen, zoals de economisch historicus Christoph Buchheim uitgebreid heeft uitgewerkt (24) en niet begon met de aanleg van de Autobahn.

Bovendien was dit geen significante werkgelegenheidsfactor: voor het eerste deel van de route Frankfurt-Darmstadt bleef het oorspronkelijke aantal van 720 arbeiders blijkbaar over. Tegen het einde van 1933 waren er in het hele Reich niet meer dan 3.900 arbeiders in dienst bij de aanleg van snelwegen, voordat dit aantal in 1934 opliep tot 84.000 (25). De piek in de werkgelegenheid in de wegenbouw dateert van 1936 en bedroeg 124.483 werknemers (26) voordat het aantal in de volgende jaren weer daalde. Hitlers belofte dat “honderdduizenden” vast werk zouden vinden in de aanleg van snelwegen, werd niet vervuld.

Advertisement

Hoewel over een periode van meerdere jaren daadwerkelijk 1000 kilometer lijn per jaar kon worden aangelegd, bleef ook de totale lengte van de lijn achter bij de aankondiging van de nationaal-socialisten. Van de oorspronkelijk geplande 7.000 kilometer snelweg was slechts iets minder dan de helft, 3.819,7 kilometer om precies te zijn, gerealiseerd toen de bouwwerkzaamheden eind 1941 vanwege de oorlog werden stilgelegd.

Statistisch gezien heeft de aanleg van de autobaan als maatregel voor het scheppen van werkgelegenheid “nooit een rol van betekenis gespeeld” (27).

Maar de mythe van de “maatregel voor het scheppen van banen voor de aanleg van snelwegen” schiet ook op een ander niveau tekort. Werken betekende niet dat je in voorspoed leefde. In zijn baanbrekende toespraak had Hitler de wegwerkers expliciet beloofd dat ze hun consumentenmacht zouden vergroten. Maar deze belofte werd niet gehouden: het loon van de wegenwerkers bedroeg gemiddeld slechts een schamele 50 Reichspfennig per uur. Gezinsvaders met meerdere kinderen kunnen zelfs een hoger ondersteuningspercentage krijgen dan met het werken op de autobaan verdiend zou kunnen worden.

Het loonpeil lag dus maar iets boven de tarieven voor werkloosheidsuitkeringen – het werk zelf daarentegen was extreem zwaar en de arbeidsomstandigheden catastrofaal:

“Leven in kampen, dictatoriaal optreden van politie, kampleiders en wegbeheerders, hoog werktempo, grote kans op ongevallen” (28).

Om zoveel mogelijk werklozen in dienst te kunnen nemen, werd in de eerste jaren van de aanleg van snelwegen bewust het gebruik van machines vermeden, wat het werk des te zwaarder maakte.

Advertisement

Gedwongen rekrutering en dienstplicht, waaronder die van concentratiekampgevangenen, werden later dagelijkse kost. Volgens een rapport uit 1935 van de raad van bestuur van de Sociaal-Democratische Partij van Duitsland in ballingschap (SoPaDe) waren ongevallen door het hoge werktempo bijna dagelijks. De stemming onder de arbeiders was “onbeschrijflijk slecht”, en als uiting van deze ontevredenheid was de ronduit cynische opmerking ingeburgerd: “Met het loon en het eten zijn we sneller klaar dan de snelweg”.

De banen die, volgens de nazi-propaganda, ten grondslag lagen aan de ‘nieuwe nationale gemeenschap’, waren niet in trek, en in de regel hielpen ze niet om de werkende arbeiders in staat te stellen een hogere levensstandaard te bereiken; integendeel, ze veroorzaakten blijvende schade aan de gezondheid van veel werknemers.

boekhouding

Zelfs als veel van de nobele beloften die Hitler over de Reichsautobahn deed niet werden nagekomen, is het belang van de “baanbrekende ceremonie” voor de legendes rond de aanleg van de autobahn in Duitsland essentieel. De geschiedenis ervan is niet zozeer een kroniek van het succes van het project zelf, maar eerder een getuigenis van de propagandistische vaardigheid waarmee het naziregime het Duitse publiek jaren na zijn ondergang nog wist te bedriegen.

Alleen al het feit hoe nauwgezet de nazi-afbeelding van de aanleg van de Autobahn tot op de dag van vandaag is verwerkt, kan duidelijk maken dat de hedendaagse propaganda succesvol was. Zelfs in tegenstelling tot de wreedheden van het regime, wordt de aanleg van de snelweg af en toe, maar altijd ten onrechte, bekeken met een nostalgische sentimentaliteit die als basis kan dienen voor nieuw-rechtse argumentatiestructuren. Ook en juist daarom is het belangrijk om de opkomst en heerschappij van het nationaal-socialisme voortdurend te analyseren, te verklaren en te ontmaskeren – zodat het zich nooit mag herhalen.


Noot van de redactie: deze tekst is een verkorte, bewerkte versie van een scriptie van de auteur, die deel uitmaakte van het seminar “De werklozen en het nationaal-socialisme” onder leiding van Dr. Franz Hederer is geschreven. Het werk kreeg het hoogste cijfer van 1,0.

Advertisement

Bronnen en opmerkingen:

(1) Tooze, Adam: economie van vernietiging. De geschiedenis van de economie onder het nationaal-socialisme, München 2007, pagina 69.
(2) Buchheim, Christoph: Het NS-regime en het overwinnen van de wereldwijde economische crisis in Duitsland, in: Quarterly magazines for contemporary history 56, 2008, pagina 381 tot 414, pagina 381.
(3) Schütz, Erhard/Gruber, Eckhard: De mythe van de Reichsautobahn. Bouw en enscenering van de “Streets of the Führer” 1933-1941, 2e editie Berlijn 2000, pagina 7.
(4) Ibid.
(5) Schütz, Erhard/Gruber, Eckhard: De mythe van de Reichsautobahn. Bouw en enscenering van de “Streets of the Führer” 1933-1941, 2e editie Berlijn 2000, pagina 38.
(6) Brockhaus, Gudrun: Schauder en Idylle. Fascisme als ervaring, München 1997, pagina 68.
(7) Schütz, Erhard/Gruber, Eckhard: De mythe van de Reichsautobahn. Bouw en enscenering van de “Streets of the Führer” 1933-1941, 2e editie Berlijn 2000, pagina 38.
(8) Humann, Detlev: “Labour Battle”. Het scheppen van banen en propaganda in het nazi-tijdperk 1933-1939, Göttingen 2011, pagina 95
(9) Ibid., pagina 96.
(10) Brockhaus, Gudrun: Schauder and Idyll. Fascisme als een ervaring, München 1997, pagina 74.
(11) Humann, Detlev: “Labor Battle”. Het scheppen van banen en propaganda in de nazi-periode 1933-1939, Göttingen 2011, pagina 98.
(12) Schütz, Erhard/Gruber, Eckhard: De mythe van de Reichsautobahn. Bouw en enscenering van de “Streets of the Führer” 1933-1941, 2e editie Berlijn 2000, pagina 39.
(13) Ibid.
(14) Ibidem, pagina 42.
(15) Ibidem, pagina 41.
(16) Ibidem, pagina 39.
(17) Zelnhefer, Siegfried: De Reichspartijbijeenkomsten van de NSDAP. Geschiedenis, structuur en belang van de grootste propagandafestivals in het nationaal-socialistische feestjaar, Neurenberg werkt aan stads- en staatsgeschiedenis, deel 46, Neurenberg 1991, pagina 94
(18) SWR2 -archiefradio: Hitlers eerste Reichsautobahn. Baanbrekend bij Frankfurt, 2018; https://www.swr.de/swr2/wissen/archivradio/aexavarticle-swr-53698.html , geraadpleegd op 10 februari 2022.
(19) Lerg, Winfried B.: Laven, Paul, in: Neue Deutsche Biographie 13 ( 1982), pagina 751 volgt. Online versie: https://www.deutsche-biographie.de/pnd118888072.html#ndbcontent , geraadpleegd op 10 februari 2022.
(20) SWR2Archiefradio, minuut 20:45.
(21) Schütz, Erhard/Gruber, Eckhard: De mythe van de Reichsautobahn. Bouw en enscenering van de “Streets of the Führer” 1933-1941, 2e druk Berlijn 2000, pagina 12.
(22) Ibid., pagina 44.
(23) Ibid., pagina 52.
(24) Buchheim, Christoph: De NS -Regime en het overwinnen van de economische wereldcrisis in Duitsland, in: Quarterly magazines for contemporary history 56 (2008), pagina 381 tot 414, pagina 383 en volgende.
(25) Humann, Detlev: “Werkstrijd”. Het scheppen van banen en propaganda in de nazi-periode 1933-1939, Göttingen 2011, pagina 96.
(26) Schütz, Erhard/Gruber, Eckhard: De mythe van de Reichsautobahn. Bouw en enscenering van de “Streets of the Führer” 1933-1941, 2e editie Berlijn 2000, pagina 11.
(27) Ibid.
(28) Brockhaus, Gudrun: Huivering en idylle. Fascisme als ervaring, München 1997, pagina 74.

BELANGRIJK STEUN SDB MET EEN KLEINE GIFT

Plaats je eigen nieuws op Ons Nieuws

On Nieuws

Gerard Joling noemt Sigrid Kaag ‘heks’, Humberto Tan grijpt in: ‘Kan je niet zeggen’

Zanger Gerard Joling kon het gisteren niet laten om bij Humberto zijn mening over politica Sigrid Kaag uit te spreken. Hij noemde haar een „heks” en was niet bepaald te spreken over… [...]

Vandaag Inside vanavond met vrouwelijke gasten en kan Jinek op Derksen-uithaal rekenen?

Vandaag Inside Wilfred Genee, René van der Gijp én Johan Derksen verschijnen vanavond, na heel veel commotie, terug op de buis met Vandaag Inside. De gasten zullen uitsluitend uit vrouwen… [...]

Klaus Schwab Marx: een tovenaar met de krachten van de onderwereld

Schwab een door marxistische ideeën over historisch materialisme en technologisch determinisme te combineren met fascistisch-futuristische ideeën over technocratie en bureaucratisch managementwetenschap, volgt het World Economic Forum een ​​pad van ‘inclusiviteit’… [...]

Belachelijk

Ik luister graag en veel muziek, maar waarom mensen tot diep in de eenentwintigste eeuw cd’s of iets op vinyl aanschaffen, heb ik nooit kunnen begrijpen. Waarom zou je dat… [...]

Ten Hag : ‘Derksen terug op tv, dan Overmars terug naar Ajax’

Erik ten Hag vindt dat Marc Overmars op termijn weer bij Ajax zou moeten kunnen werken. Dat zegt de vertrekkend trainer in een afscheidsinterview met Het Parool. Ten Hag: “Als… [...]

Copyright © 2010 SDB

Dumanbet yeni giriş - Dinamobet giriş -
Kolaybet giriş
- Sekabet yeni giriş - envidatoken.io -
celtabet
- atlantisbahis.club -

retrobet.live

-

mars bahis güncel adres

- istanbul eskort - izmir eskort - eskort mersin - eskort - eskort antalya - istanbul avukat - web tasarım