Boeing 737 MAX moet op de schroothoop

Boeing

Met de ontwikkelingsfase van Boeing’s MAX 8/9 wordt duidelijk hoe dodelijk het is wanneer niet meer ingenieurs de beslissingen nemen, maar verkopers. Geen enkele technicus zou het in zijn hoofd hebben gehaald de 737 MAX op de manier te bouwen zoals het gebeurd is, ware het niet dat hij gedwongen wordt door managers die meer oog hebben voor het behalen van de maximale winst. De bijna 400 dodelijke slachtoffers bij twee ongevallen komen ons inziens voor rekening van het Bestuur van Boeing Group, evenals het dreigende faillissement van het hele concern.

We lezen op The Post Online het volgende:

Binnen een week tot tien dagen komt vliegtuigfabrikant Boeing met een software-update voor de Boeing 737 MAX. Dat zeggen bronnen bij de vliegtuigbouwer.
Boeing werkt al aan een update sinds de crash met het Lion Air-toestel dat in oktober vorig jaar neerstortte. Een defecte sensor gaf daarbij verkeerde informatie over het vliegtuig, waardoor de neus van het toestel telkens naar beneden dook. Overeenkomsten tussen de vliegroute van het Lion Air-toestel en de crash van Ethiopian Airlines hebben geleid tot nieuwe vragen over het systeem, maar tot nu toe is er geen bewijs dat dezelfde software nog steeds een potentieel probleem is.
De update wordt de komende weken toegepast in de systemen van de 737 MAX-vliegtuigen die ervoor zorgen dat de motoren niet stilvallen.

 

Op de website van Zerohedge lezen we vandaag een artikel over hoe het ongeluk gebeurd kan zijn, en dat de software-update van Boeing een farce is. De schrijver van het artikel komt ons inziens aardig in de buurt. Wij hebben evenwel de volgende informatie gekregen.

Met het voorbeeld van de Boeing 737 en vooral de nieuwste ontwikkelingsfase MAX 8/9, wordt duidelijk hoe dodelijk het is wanneer niet meer ingenieurs de beslissingen nemen, maar verkopers. Geen enkele technicus zou het in zijn hoofd hebben gehaald de 737 MAX op de manier zo als het nu gebeurd is, te bouwen, ware het niet dat hij gedwongen wordt door managers die meer oog hebben voor het behalen van de maximale winst. De bijna 400 dodelijke slachtoffers bij twee ongevallen komen ons inziens voor rekening van de raad van bestuur van Boeing Group, evenals het dreigende faillissement van het hele concern.

De Boeing B 737 was van begin af aan een miskleun. Toen Boeing begin jaren zestig de B 737-100 voor ogen stond, was een 2/3 zitplaatsenconfiguratie gepland, zoals het geval was met de DC-9. Lufthansa, de grootste eerste klant voor de “City Jet”, wilde echter een 3/3 versie, net als bij de B 727 en de B 707.

Maar de constructie was al vergevorderd en dus begon men te sleutelen om kosten te besparen. Boeing heeft de reeds geplande cockpit gewoon zo smal als hij was gelaten en dus moeten de piloten vandaag de dag in alle varianten van de 737 zich in een cockpit wringen, waarvoor je eigenlijk een schoenlepel nodig hebt om er in te komen. Maar deze mini-cockpit is duidelijk gemakkelijker en goedkoper dan een ergonomisch geschikte uitvoering en zijn de kopers dus blij (omdat de kostprijs lager uitvalt).
Maar dat was niet het enige kostenbesparende (luie) compromis.

De boeg en het hoofdlandingsgestel werden niet vanaf het begin ontworpen voor de nu grotere scheepsromp. Vluchtingenieurs hebben verklaard dat tijdens de studie vliegtuigbouw al in de jaren 1960, het neuswiel van de 737 als een negatief voorbeeld van hoe het niet moet, werd gepresenteerd. Desalniettemin was de B 737-100 een succesvol model, maar dit was vooral te danken aan het gebrek aan concurrerende modellen.

In de jaren 1970 werd de B 737 voor het eerst gemoderniseerd met het model B 737-200. De krachtiger JT-8 motoren waren nog steeds klein en pasten onder de lage vleugels. Boeing reageerde op de huidige vereisten voor slecht weer met een stuurautomaatontwerp dat vanaf het begin een mislukking was, maar tot op de dag van vandaag nog steeds in alle B 737-modellen wordt gebruikt. Dit leidde bijvoorbeeld tot het neerstorten van de “Fly Dubai” in Rostov in april 2016.

Boeing introduceerde het model 737-300 in het midden van de jaren tachtig. Het had een “glazen cockpit” zoals de Airbus A 310 (met schermen in plaats van een “klokkenwinkel”) en moderne motoren met een grote frontrotor. Zelfs hier had Boeing een nieuwe constructie moeten ontwerpen, omdat de motoren niet langer onder de lage vleugels pasten. Om te besparen op de kosten van een herontwerp en vooral de uitgebreide goedkeuringen daarvoor, kwam de volgende mislukking.

De motor werd iets hoger en meer naar voren gebracht en de inlaat van de motor werd van onderen afgevlakt, zodat het niet te dicht bij de grond zou komen en dus niet elke steen uit de grond zou kunnen zuigen wat de motor dan weer zou kunnen vernietigen. In de volgende jaren heeft Boeing de 737 steeds verder “uitgeboord” met modellen tot -800. Boeing heeft de basisconstructie uit de jaren zestig, met zijn tekortkomingen, niet veranderd. Een kwestie van geld: het is gewoon rendabel om bij de productie reeds gecertificeerde bouweenheden te blijven installeren.

Airbus kwam eind jaren 80 met de A 320. Dit was een compleet nieuw ontwerp en Airbus introduceerde hiermee nieuwe standaarden bij de vluchtgeleidingssystemen en dito ontwerp. De A 320 werd een directe en succesvolle concurrent voor de B 737.
Boeing kwam in de verdrukking, maar kon winnen vanwege de lage aanschafprijs voor zijn mislukking 737. Daar komt bij dat Airbus niet zoveel vliegtuigen kon leveren als de wereldwijde vraag.

Hier zitten we bij een fundamenteel probleem van de internationale luchtvaart: de enorme groei, vooral in Azië en Afrika. Er is een gebrek aan toestroom van gekwalificeerde piloten en monteurs met voldoende ervaring. Airbus had op dit probleem geanticipeerd en ontwierp de vluchtgeleidingssystemen zó dat het zelfs aan minder ervaren piloten zinvolle ondersteuning kon bieden. Boeing probeerde hier haar achterstand in te halen, maar kon van begin af aan niet op tegen de slim ontworpen A 320.

We moeten nu even de markten voor deze klasse vliegtuigen in ogenschouw nemen. Ze bevinden zich niet alleen in gebieden waar andere kwaliteiten gewenst zijn dan in Europa. Zelfs in de VS hebben luchtvaartmaatschappijen niet de capaciteit om te landen bij extreem slecht zicht. Tot op heden zijn er slechts enkele luchthavens in de VS die de voorwaarden op de begane grond aanbieden voor een landing op basis van “Categorie III”, dat wil zeggen voor zicht onder de 100 meter. Deze omstandigheden zijn duur, op de grond en in de lucht. In Afrika of Zuidoost-Azië bestaan ze praktisch niet, gewoon omdat de behoefte er niet is. Dit verklaart ook waarom Boeing nooit is begonnen om de kwaliteit van haar mislukte automatische piloot naar een fatsoenlijk niveau te krijgen. Naar schatting heeft 90% van de klanten er geen behoefte aan.

Met de hoge olieprijzen is de vraag naar zuinige modellen toegenomen. Airbus heeft nieuwe normen gesteld met de A 320-neo en zijn bijzonder efficiënte motoren. Boeing was gedwongen om te handelen. De A 320-supermotoren pasten echter gewoon niet onder de vleugel van de oude B 737. Maar in plaats van eindelijk een volledig nieuw model te ontwerpen, besloot Boeing om de ultieme mislukking tegen alle aerodynamische regels in in elkaar te zetten.

De motoren die te groot waren voor de 737 werden verder naar voren en boven gemonteerd. Tijdens de eerste testvluchten bleek dat de natuurkunde niet gemakkelijk te verslaan is. De luchtstroom van de motor passeerde nu direct onder de vleugel door, wat verschillende negatieve effecten moet hebben gehad. Eens zal dit het aandrijfvermogen negatief beïnvloeden, maar de grootste problemen doken op bij de extreem langzame vlucht, dus kort voor de verstoring van de luchtstroom, die kan leiden tot een crash.

In deze situatie komt bij de 737 MAX de luchtstroom van de motor onder de gehele onderste buitenvleugel, waardoor het vliegtuig in een oncontroleerbare toestand komt. In plaats van nu eens eindelijk een nieuwe constructie te ontwerpen, hebben de managers van Boeing voor de ergste mislukking gekozen: ze hebben een systeem laten veranderen dat in dit grensbereik de volledige controle over het vliegtuig overneemt.

Als een sensor, en slechts één sensor, dit grensbereik detecteert, zorgt de aangesloten computer ervoor dat het vliegtuig de toestand van de horizontale stabilisator volledig in de stand “neus naar beneden” schuift. Dat zou in principe niet verkeerd zijn, maar het schiet zijn doel voorbij.

Bij twee fatale ongelukken is nu bewezen dat dit dodelijke systeem geen controlesysteem heeft, wat niet als zodanig in de luchtvaart zou mogen vóórkomen. Dit betekent dat als deze enkele sensor een foutmelding geeft, de piloten weinig kans hebben om te voorkómen dat hun vliegtuig de grond in vliegt. Het gat in de bodem van Ethiopië spreekt duidelijke taal.

Het is belangrijk te weten dat het bewegen van de horizontale stabilisator op alle kleinere Boeing-modellen altijd een storingsgevoelige constructie is geweest. Het is een motor-spindeleenheid die de neiging heeft “er vandoor te gaan” bij een relais-fout, of er uit te springen en vast te lopen. Om deze reden was er prominent een noodschakelaar op de B 727 geplaatst, waarmee de stroom van het onderdeel kan worden onderbroken, zodat het dus in feite wordt uitgeschakeld.

Dit werd in de simulator uitgetest.

De nieuwere 737-modellen hebben niet langer deze noodstopfunctie. Dus zelfs als de piloten op de hoogte zijn van de storing, kunnen ze de deelmotor niet uitschakelen en het vliegtuig redden. Je zou dan de gehele aandrijfrail moeten uitschakelen waaraan de bewuste motor hangt. Maar hierdoor zouden meer elementaire systemen afgesloten worden, en het is een proces dat niet in een fractie van een seconde kan worden uitgevoerd. Dus als de enige sensor voor de aangepaste hoek een verkeerd signaal naar de enige computer stuurt, dan is het vliegtuig niet meer te redden, tenminste als het op lage hoogte vliegt.

De B 737 MAX is vanaf het begin een miskleun qua constructie. Iedereen die iets weet van de aerodynamica zal het onmiddellijk herkennen wanneer ze alleen al naar het vliegtuig kijken. Het is de voorhoede van een reeks vreemde constructies die de geschiedenis van de ontwikkeling van de B 737 doorlopen. Het zijn niet de ingenieurs die hiervoor verantwoordelijk zijn, maar de managers die de technici dwingen de constructie aan te passen, tegen beter weten in. Dat dit daadwerkelijk het geval is, blijkt uit het feit dat er vanaf de zomer van 2018 een e-mail is, dus vóór de eerste crash, waarin medewerkers van Boeing de effecten van deze ontwerpfouten al documenteren. Het bestuur van Boeing heeft daar niet op gereageerd en op de koop toe genomen wat precies binnen twee maanden twee keer gebeurde – met bijna 400 doden tot gevolg.

Behalve de managers van Boeing moeten natuurlijk ook de kopstukken van de FAA, de Amerikaanse toelatingsautoriteiten, ter verantwoording worden geroepen. Ze hebben de luchtwaardigheid van de 737 MAX gecertificeerd, hoewel ze wel moeten hebben geweten wat voor soort mislukking dit is. Het is dus niet verwonderlijk dat de FAA één van de laatste instanties was die de 737 MAX heeft verboden te vliegen.

Het is in de geschiedenis van de luchtvaart nog niet eerder gebeurd dat individuele landen over de hele wereld eerst zèlf vliegverboden uitvaardigen dan dat de autoriteit die hierover gaat besluit dat te doen.

En dan te bedenken dat het niet eens de FAA of fabrikant Boeing was die de 737 MAX in de VS het vliegen heeft verboden. Het was president Donald Trump die met een decreet aan de noodrem trok.

Interessant is het volgende proces, dat op zijn beurt uniek is: Ethiopië heeft het onderzoek naar ongevallen niet overgelaten aan de FAA of Boeing. In tegenstelling tot standaardprocedures werd het onderzoek overgedragen aan de Franse BEA en werd de vluchtrecorder naar Parijs gestuurd voor onderzoek. Dit is bijna een oorlogsverklaring aan de Amerikaanse vliegtuigindustrie, of op zijn minst een demonstratie van hoe weinig vertrouwen er is in de integriteit van de Amerikaanse instellingen.

Dit is waarschijnlijk ook een gevolg van het feit dat in professionele kringen een groot aantal opzettelijk vervalste resultaten bekend zijn, die de Amerikaanse autoriteiten naar aanleiding van vliegtuigenongevallen hebben verstrekt. We herinneren nog maar even aan de TWA 600, die door een Amerikaanse raket werd neergehaald en verborgen werd gehouden voor het publiek en zelfs voor piloten.

De geschiedenis van de B 737 MAX en alle 737-modellen toont de staat aan van de VS en haar (vliegtuig) industrie. Voor zelfs winst op korte termijn worden alle regels, die uit bittere noodzaak al tientallen jaren gelden, terzijde geschoven. Wat maken die paar honderd mensen uit als de winst moet worden veiliggesteld?

De FAA zelf is kennelijk ook door en door gecorrumpeerd en hier komt het volgende interessante aspect. Donald Trump weet dat waarschijnlijk omdat hij zijn persoonlijke hoofdpiloot als hoofd van de FAA wilde benoemen, maar dit heeft enorme weerstand ondervonden. Dit is één reden waarom het Amerikaanse establishment zo’n hekel heeft aan Trump. Hij wil – denken wij – het moeras op alle niveaus droogleggen. Als hij zijn wil had doorgedrukt, was het niet onwaarschijnlijk dat de 737 MAX in deze configuratie niet toegelaten zou worden en zouden zo’n 400 mensen niet zijn omgekomen. Een pikant detail is ook dat vanaf het begin waarschuwingen uit Rusland kwamen met betrekking tot de luchtwaardigheid van de 737 MAX.

De rampen met de B 737 MAX brengen de hele luchtvaartindustrie in de problemen. Er zullen ook in het toeristenseizoen van 2019 knelpunten zijn in Europa. Maar voor Boeing zelf kan het het einde betekenen. Er zijn immers al een paar honderd exemplaren van de 737 MAX afgeleverd en deze moeten waarschijnlijk worden gesloopt, omdat een eenvoudige aanpassing achteraf met software het fundamentele probleem van het defecte ontwerp niet kan oplossen.

Het eenvoudigweg hervatten van de productie van de oude modellen van de 737 is ook geen oplossing. Het is niet zo eenvoudig en wie wil er nog een vliegtuig hebben dat niet naast de A 320 neo kan bestaan? De 737 MAX-affaire maakt duidelijk dat turbo-kapitalisme op de lange duur niet kan overleven. De hele wereld kan niet “duurzaam” functioneren, en de luchtvaart kan dat zeker niet, als winst alleen maar de bepalende factor is.

Er is dus een radicale heroverweging nodig. Managers en profiteurs moet hun macht ontnomen worden en men moet terugkeren in een situatie van rede en gezond verstand. Dit geldt niet alleen voor de vliegtuig- en automobielindustrie, maar vooral ook voor de farmaceutische industrie, die helemaal geen mensen wil genezen, maar de primaire interesse heeft om steeds méér medicijnen aan gezonde mensen te verkopen.

Om echter vooruitgang te kunnen boeken en voorkómen dat duizenden mensen hun leven verliezen als gevolg van het voorrang geven aan het optimaliseren van de winst, moet het hele systeem volledig opnieuw worden opgebouwd. Dit moet radicaal gebeuren en niets nalaten dat al heel lang in twijfel getrokken had moet worden.

Reacties

Reacties

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *

Deze website gebruikt Akismet om spam te verminderen. Bekijk hoe je reactie-gegevens worden verwerkt.